کوله بار زیانبار خودروسازان برای اقتصاد ایران در سال ۱۴۰۳

به گزارش پایگاه خبری پروژه ایران، سیاست‌های صنعت خودروسازی در ایران، شرایطی را به وجود آورده که در آن مردم از کیفیت خودروها و انحصار موجود ناراضی هستند، خودروسازان از قیمت‌گذاری دستوری دولتی ناراضی هستند و آن را مقصر اصلی زیان‌دهی خود می‌دانند، و دولت هم از خودروسازان بابت کیفیت پایین ناراضی است.

اما این مشکلات از چه زمانی شروع شد و چطور ادامه پیدا کرد؟ در این گزارش، به بررسی تاریخچه خودروسازی در ایران می‌پردازیم.

پیش از انقلاب
تاریخچه خودروسازی در ایران به دهه ۳۰ شمسی باز می‌گردد. سال ۱۳۳۸، بازرگانی به نام جعفر اخوان، با همکاری جیپ و با هدف مونتاژ محصولات این شرکت، یکی از اولین کارخانه‌های خودروسازی را در ایران تأسیس کرد. پس از آن، کشور مسیر واردات گسترده خودرو را در پیش گرفت. به طوری که در سال ۱۳۴۰، حدود ۱۰ درصد از کل واردات کشور به خودرو اختصاص داشت.

همچنین در همان سال، دولت سیاست جدیدی را برای خودروهای مونتاژی به اجرا درآورد. طبق این سیاست، در صورتی که قطعات خودرو از خارج وارد کشور شده، و عملیات مونتاژ آن در داخل ایران انجام شود، از تعرفه‌های گمرکی معاف خواهد شد. همچنین معافیت‌های مالیاتی، و وام‌های حمایتی مختلفی در اختیار شرکت‌های مونتاژ کننده در داخل ایران قرار گرفت. این مسئله باعث شد تا برخی از شرکت‌های واردکننده، وارد کار مونتاژ شوند.

فعالیت شرکت‌هایی مانند سایپا، ایران ناسیونال، شرکت مرتب (مونتاژ خودروی لنداور)، و فعالیت شرکت سیتروئن در ایران (تولید ژیان در ایران)، نتیجه‌ این سیاست بودند. البته برخی از این شرکت‌ها در سال‌های پیش از این سیاست نیز فعالیت می‌کردند. اما فعالیت آن‌ها پس از اعمال این سیاست گسترش یافت.

در سال ۱۳۴۶، مونتاژ خودروی پیکان در ایران آغاز شد. قیمت پیکان در آن زمان، ۱۷ هزار تومان بود. این خودرو، برای طبقه متوسط و کم درآمد مناسب بود. در همین سال‌ها شرکت جنرال موتورز ایران تأسیس شد. شورلت ایران، خودروی تولیدی در این سال‌ها بود که در سال اول تولید خود، ۷۰۰۰ دستگاه فروخت.

اوایل دهه ۵۰ شمسی، شرکت صنایع خلیج، موافقت شرکت مزدای ژاپن برای تولید محصولاتش در ایران را به دست آورد. شرکت ایران ناسیونال نیز در همین سال‌ها، پیکان جوانان را به بازارهای کشور عرضه کرد.

در سال ۱۳۵۲، با شروع نبرد کشورهای عربی با اسرائیل، قیمت نفش جهش پیدا کرد و درآمدهای نفتی ایران نیز شدیدا افزایش یافت. تزریق درآمدهای نفتی به اقتصاد کشور، تقاضای کل را در جامعه افزایش داد. تقاضای خودرو نیز شدیدا افزایش پیدا کرد. سرکوب نرخ ارز در اثر تزریق درآمدهای نفتی به اقتصاد، در کنار تسهیل قوانین مربوط به واردات خودرو، شدیدا میزان واردات را افزایش داد.

در همین سال‌ها، دولت برای تقویت تولید پیکان، تعرفه واردات را افزایش داد. اما کماکان خودروهای خارجی مورد استقبال مردم قرار می‌گرفت. به طوری که حدود ۵۰ درصد از اتوموبیل‌های داخل کشور وارداتی بود.

با افزایش درآمدهای نفتی، دولت ایران به خرید سهام شرکت‌های خارجی روی آورد اما دولت‌ها و شرکت‌های خارجی، با این تصمیم موافقت نکردند. در نهایت دولت ایران ۳۰ درصد از سهام شرکت صنایع فلزی تیسن‌کروپ را خریداری کرد.

در سال ۱۳۵۵، رنو ۵ وارد بازار ایران شد. شرکت جنرال موتورز نیز به دلیل بحران نفتی در غرب، به تولید محصولات اصلیش‌اش در شرکت جنرال موتورز ایران روی آورد.

در همین زمان، شرکت ایران ناسیونال رویای ساخت یک خودروی تماما ملی را در سر داشت. اما جورج ترنبول، مدیرعامل اسبق بریتیش لیلاند، که برای مشاوره برای ساخت خودروی ملی به ایران آمده بود، بیان کرد که ایران به دلیل ضعف در بخش قطعه‌سازی امکان ساخت خودروی ملی را ندارد. بنابراین برنامه ایران ناسیونال، به ساخت نسخه به‌روزتر پیکان، و در عین حال تقویت بخش قطعه‌سازی تغییر کرد.

فعالیت دولت ایران در زمینه خودروسازی در پیش از انقلاب، یک ایراد مهم داشت. درآمدهای سرشار نفتی، می‌توانست سرمایه‌گذاری بالایی را در صنعت خودروسازی داخلی به وجود بیاورد. با این حال، دولت از تقویت بخش قطعه سازی، و تدوین یک برنامه برای رشد خودروسازی داخلی غافل ماند و بخش بزرگی از آن درآمدهای نفتی را صرف واردات گسترده کرد. در نهایت سیاست‌های دولت وقت، بیماری هلندی را به دنبال داشت. رشد قیمت‌ها، باعث شد تا دولت به تشکیل سازمانی برای حمایت از مصرف‌کننده روی بیاورد و بسیاری از کالاها، من جمله خودرو را مشمول قیمت‌گذاری دستوری کند.

پیش از انقلاب، در مجموع ۱۱ شرکت خودروسازی در ایران تأسیس شد که خروجی آن، مونتاژ ۶۵۲ هزار خودرو بود.

پس از انقلاب
با وقوع انقلاب در سال ۱۳۵۷، شرکت‌های خودروسازی ملی اعلام شدند. همچنین دولت قیمت‌گذاری دستوری در این حوزه را ادامه داد. در آن زمان، سازمان صنایع ملی ایران برای اداره شرکت‌های مختلف من جمله خودروسازی تشکیل شد. اما به دلیل وجود اختلافات فراوان در این سازمان، سیاست‌گذاری با ثباتی در حوزه صنعت خودرو صورت نگرفت. همچنین خودروسازی داخل، وابستگی بسیار بالایی به واردات قطعات خارجی داشت. به همین دلیل تولید خودرو در بسیاری از شرکت‌های داخلی متوقف شد.

با وقوع جنگ ایران و عراق، واردات خودرو به کشور ممنوع شد. در آن زمان، به دلیل محدودیت‌های ارزی، شرکت‌های داخلی تلاش کردند تا خودروهای مورد نیاز در زمان جنگ را تولید کنند اما نتوانستند به کیفیت مناسبی دست یابند و در حنگ استفاده شوند. با این حال، ممنوعیت واردات باعث می‌شود تا خودروهای داخلی که در کشور تولید می‌شدند به راحتی به فروش برسند.

در همان سال‌ها، سطح تولید نسبت به تقاضا بسیار پایین بود. از سوی دیگر، پرداخت ارز ترجیحی ۷ تومانی به خودروسازان، باعث شده بود تا قیمت کارخانه، اختلاف بسیار زیادی با قیمت بازار داشته باشد. این مسئله تشکیل بازار سیاه را به دنبال داشت و خودرو را تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای کرده بود. در همان زمان، برای خرید خودروی صفر قرعه‌کشی می‌شد و برنده‌ها نیز برای دریافت خودرو باید سه سال و حتی بیشتر در صف دریافت خودرو می‌ایستادند.

با پایان جنگ، واردات خودرو در سال ۱۳۶۹ آزاد شد. در نهایت، در سال ۱۳۷۳، قانونی تصویب شد که می‌توان آن را نقطه عطفی در خودروسازی ایران دانست. طبق این قانون، واردات خودرو برای حمایت از تولید داخل، به کلی ممنوع شد. نتیجه‌ی اعمال این سیاست، تولید و مونتاژ خودروهایی مانند پراید، پژو ۴۰۵، و پژو ۲۰۶ بود. در سال ۱۳۸۰ نیز خودروی سمند به جمع خودروهای موجود در بازار ایران پیوست. لازم به ذکر است خودروهای تولید شده، هنوز پس از گذشت سه دهه در بازارهای کشور به فروش می‌رسند.

سال ۱۳۸۳، واردات خودرو آزاد شد. با این حال، تعرفه سنگین ۱۷۰ درصدی، باعث شده بود تا خودروهای وارداتی تنها به مصرف طبقه مرفه جامعه برسد و طبقه متوسط و فقیر از آن محروم باشد. همچنین قرار شد تا این تعرفه سالانه به میزان ۲۰ درصد کاهش پیدا کند تا خودروسازهای داخلی برای رقابت آماده شوند. البته این طرح به صورت مرتب اجرا نشد در سال‌های مختلفی تعرفه‌ها کاهش پیدا نکرد. پس از مدتی، دولت مجددا به کاهش تعرفه‌ها روی آورد. در نهایت در سال ۱۳۹۲، تعرفه واردات خودرو به ۴۰ الی ۷۵ درصد رسید.

در تمام این سال‌ها، صنایع خودروسازی در کشور به بخش تحقیق و توسعه بی‌توجه بودند و شرکت‌هایی که این بخش را داشتند، تنها اعمال تغییرات جزئی را وظیفه بخش تحقیق و توسعه می‌دانستند. عدم توجه به تحقیق و توسعه، هنوز هم در بین خودروسازان ایرانی وجود دارد. به عنوان مثال، خودروسازان معتبر در دنیا، بین ۷ الی ۸ درصد از درآمد خود در سال ۲۰۲۰ را صرف تحقیق و توسعه کرده‌اند. با این حال این میزان برای خودروسازان داخلی، در بازه زمانی ۱۳۹۷ الی ۱۴۰۰، تنها نیم درصد از فروش بوده است.

در سال ۱۳۹۷، همزمان با خروج آمریکا از برجام و شدت گرفتن تحریم‌ها، واردات خودرو مجددا ممنوع شد. این ممنوعیت، تا امروز ادامه دارد. البته برخی از خودروهای چینی، و تعدادی از خودروهای لوکس در بازار ایران موجود می‌باشند. همچنین تعدادی از نمایندگان مجلس، به دنبال واردات خودروهای کارکرده هستند.

نزدیک به ۲۶ سال واردات خودرو ممنوع بوده است

باید توجه داشت از بعد از انقلاب تا کنون، نزدیک به ۲۶ سال واردات خودرو در کشور ممنوع بوده است. در باقی سال‌ها نیز تعرفه‌های بسیار سنگینی بر واردات خودرو وجود داشت.

مهم‌ترین ایرادات سیاست‌های دولت در صنعت خودروسازی پس از انقلاب را می‌توان ایجاد انحصار، و همچنین حمایت‌های بی حد و مرز از خودروسازان دانست. خودروسازان در سال‌های مختلفی از مالیات معاف بوده‌ و به بهانه حمایت از تولید داخل از تسهیلات مختلفی برخودار شده‌اند. با این حال، این تسهیلات هیچ قید و شرطی نداشته است. به عنوان مثال، کره جنوبی در برنامه ۲۵ ساله خود، تسهیلات اعطایی به صنعت خودروسازی را طبقه‌بندی کرده بود. در سال‌های مشخصی، این تسهیلات تنها با رشد تولید و رسیدن به سطح خاصی از کیفیت اعطا می‌شد. همچنین کره جنوبی، با وجود ممنوعیت واردات ارتباط گسترده‌ای با خودروسازان در دنیا داشت و در تلاش بود تا تکنولوژی موجود در خودروسازی دنیا را وارد کره کند.

در نهایت باید دید آیا سیاست‌گذار مسیر فعلی صنعت خودروسازی را ادامه می‌دهد، و یا اینکه از تجربه گذشته درس گرفته، و مسیر جدیدی را برای صنعت خودروسازی در ایران در پیش می‌گیرد.

گزارشگر : تحریریه پروژه ایران