پروژه ایران
: بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو متفق القول بر عقب ماندگی صنعت خودروی کشور به واسطه حضور دولت در این صنعت تاکید دارند. این در شرایطی است که سهام خودروسازی منحصر به دولت نیست و بخش خصوصی نیز از سهامداران اصلی محسوب می شود .اینکه بخش خصوصی به چه میزان در وضعیت کنونی خودروسازی کشور سهم دارد از جمله موضوعاتی است که با حمید کشاورز یکی از سهامداران کروز و کنسرسیوم گروه بهمن در میان گذاشتیم . دنیای اقتصاد در گفت و گویی دوقسمتی با حمید کشاورز مشکلات خودروسازی کشور را ریشه یابی کرده است.
شنبه ۵ اسفند ۱۴۰۲ ساعت ۱۳:۳۶
کد مطلب : 416008
منبع : دنیای اقتصاد
حمید کشاورز: در ایران خودرو امکان اعمال هیچ حاکمیتی را نداریم
ما در ایران خودرو سهام نسبتا بالایی داریم، اما سهام ما در سایپا در حد صدم‌درصد و آن هم به طور غیرمستقیم است. بنابراین در سایپا عملا حضور نداریم و در ایران خودرو هم با وجود سهام نسبتا بالای‌مان، امکان اعمال هیچ حاکمیتی را نداریم.
اعمال حاکمیت یا با اکثریت سهام امکان پذیر است یا با دارا بودن سهام ممتاز که هیچ‌کدام از اینها در اختیار کروز نیست. سابقه سهامداری ما در ایران خودرو به سال ۸۷ برمی‌گردد. آن زمان هم بزرگ‌ترین تامین‌کننده صنعت خودرو بودیم و وقتی احساس کردیم خودروسازی به سمت ورشکستگی می‌رود، تصمیم گرفتیم به سهامداری این شرکت ورود و این روند را متوقف کنیم. با خرید سهام خرد از بازار، تا سال ۱۳۹۰ صاحب ۱۴درصد از سهام ایران خودرو شدیم و توانستیم یک عضو به هیات‌مدیره بفرستیم که این اقدام مخالفت‌های زیادی حتی از سوی دولت به دنبال داشت. چند وقت بعد، شورای رقابت مصوبه‌ای غیر عادلانه را ابلاغ کرد که طبق آن، سازندگان قطعات نمی‌توانستند عضو هیات‌مدیره خودروسازان باشند. با اینکه ما مستقیم سهامدار نبودیم، ولی همان را هم دستاویز قرار دادند تا علیه مان بابت مسائلی شکایت کنند. البته در نهایت ما توانستیم حکم ابطال مصوبه شورای رقابت را از هیات تجدید نظر همین شورا بگیریم.
هدف شورای رقابت از ورود به این موضوع چه بود؟
نمی خواستند ما وارد سهامداری ایران خودرو شویم. وقتی نماینده ما به ایران خودرو رفت، هیات‌مدیره عملا به دو قسمت خودی وغیرخودی تقسیم شد. خودی‌ها دولتی بودند و ما هم غیر‌خودی محسوب می‌شدیم که در نتیجه این مرزبندی در این سال‌ها اختلافات زیادی رخ داد. اینها را گفتم که بدانید ما در ایران خودرو اعمال حاکمیت نداریم. بسیاری از مصوبات در خودروسازی با مخالفت ما روبه‌رو می‌شود، اما با رای اکثریت به تصویب می‌رسد. گاهی ما به دنبال مصوباتی هستیم، اما به دلیل در اقلیت بودن، موفق نمی‌شویم. مساله دیگر اینجاست که در ایران خودرو و سایپا مدیرعامل به دلیل اینکه خود را نماینده دولت می‌داند، نقش قوی‌تری نسبت به آنچه واقعا هست، بازی می‌کند. و در واقع مجری دستورات دولت است.
من از حرف‌های شما این طور استنباط می‌کنم که صفر تا صد تصمیمات مهم در ایران خودرو و سایپا توسط دولت گرفته می‌شود.
بله دقیقا. در سال ۸۷ دولت حدود ۳۶ درصد سهم ایران خودرو را داشت که ۱۸درصد را ابتدا واگذار کرد و با فروش سهام به صورت خرد به ۱۴درصد رسید. در نهایت بخشی دیگر از سهام خود را به سه بانک واگذار کرد تا سهمش در ایران خودرو به ۷/ ۵ درصد برسد. طی ۱۰ سال گذشته اما زیرمجموعه‌های ایران خودرو به صورت خرد و تدریجی سهام این شرکت را خریده‌اند که جمع آن در حال حاضر به ۱۴درصد رسیده است و با تملک سهام شرکت سپهر کیش عملا رای حدودا ۱۰درصدی آن شرکت در ایران خودرو را از آن خود کرده‌اند و به ۲۴درصد رسیده‌اند. یعنی برابر با دو عضو هیات‌مدیره. بنابراین حدودا یک‌چهارم از سهام ایران خودرو متعلق به شرکت‌های زیرمجموعه‌هایش است که مدیریت آن شرکت‌ها توسط مدیرعامل ایران خودرو تعیین می‌شود. این ۲۴درصد در مجامع عمومی به نفع دولت رای می‌دهند. این مورد همیشه محل اعتراض ما بوده و احکامی هم علیه آنها گرفته‌ایم. سهام شرکت ایران خودرو در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه عملا به منزله سهام خزانه است، بنابراین این‌گونه سهم‌ها طبق قانون در مجامع، حق رای، از جمله حق انتخاب هیات‌مدیره را ندارند، در صورتی‌که به صورت غیر‌قانونی و با حمایت دولت از این حق رای برخوردار شده‌اند. الان کنسرسیوم ما ۲۴ و اندی‌درصد سهم در ایران خودرو دارد. البته ما یک‌سوم سهام سپهر کیش ایرانیان را نیز در اختیار داریم، که عملا با توجه به سهام اقلیتی ما در این شرکت، حق رای نداریم و این شرکت نهایتا به نفع دولت رای می‌دهد.
به نظر می‌رسد خودروسازی کشور از ساختار سهامداری پیچیده‌ای برخوردار است. با این شرایط دولت چگونه می‌خواهد این کلاف سردرگم را باز کند؟
به نظر من اصل این موضوع پیچیده نیست بلکه همه چیز شفاف و مشخص است اصل ماجرا این است که دولت سهامش را در ایران خودرو قبلا فروخته و به ۷/ ۵درصد کاهش یافته است. اما به طور مستقیم و غیرمستقیم و با استفاده از آرای سهام تودلی اکثریت هیات‌مدیره را تعیین و نهایتا به جای همه سهامداران در مورد اداره شرکت تصمیم می‌گیرد. نکته‌ای که ظاهرا سهامداری را پیچیده نشان می‌دهد. همان سهم‌های تودلی مستقیم و غیرمستقیم است که بر اساس قانون رفع موانع تولید، دستورالعمل حاکمیتی شرکت‌ها و احکام صادره دادگاه‌ها نباید در اعمال رای مجامع شرکت داشته باشند در ضمن این گونه سهام طبق دستورالعمل حاکمیت شرکتی نباید در تملک شرکت‌های زیرمجموعه شرکت ایران خودرو باشند.
مصلحت نیست یا غیر‌قانونی است؟
حفظ مالکیت سهام توسط شرکت‌های زیرمجموعه غیر‌قانونی است و مصلحت دولت این است که چارچوب حاکمیت شرکتی را رعایت و از دخالت در مدیریت شرکت خودداری کرده و به سیاستگذاری بپردازد. با این حال چون با دولت طرف هستیم، باید از بغلش با احترام و احتیاط رد شویم. ما احکامی را هم علیه این اقدامات غیر‌قانونی گرفته‌ایم ولی به هر حال نمی‌توانیم با دولت وارد چالش شویم و بهتر است به هر شکل ممکن به تفاهم برسیم. این یک واقعیت است که در کشور ما شرکت‌های بزرگ حیاط خلوت به حساب می‌آیند. به نظرم جایی بالاتر از دولت باید بررسی کند و ببیند کشور از این مدل اداره خودروسازی سود برده یا زیان کرده است. خودروسازان بزرگ ما به دلیل سیاست‌های اعمالی از سوی دولت، سال هاست زیان می‌دهند.
کروز به عنوان سهامدار ایران خودرو سود می‌کند یا زیان؟
ما از بابت سهامداری ایران خودرو متضرر هستیم. ایران خودرو چند سال است که زیان می‌دهد و مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده است اما اگر منظورتان شرکت کروز است ما سال گذشته حدود ۱۵هزار میلیارد تومان فروش داشتیم و سودمان هم بین چهار تا پنج‌درصد بوده است که سود ناچیزی است و توان بازسازی و توسعه شرکت را از ما سلب می‌کند. ایران خودرو وقتی ۱۰۰هزار میلیارد تومان فروخته، باید بتواند حداقل به همین‌درصد سود کند که نکرده و بلکه زیان قابل‌توجهی داشته است.
به نظر شما دولت اگر سهامش در خودروسازی را واگذار کند، باز هم اعمال حاکمیت خواهد کرد؟
منطقا خیر. چون وقتی سهام نداشته باشد نمی‌تواند اعمال رای کند و ایران خودرو می‌تواند مانند یک شرکت خصوصی مدیریت شود. هم اکنون نیز اگر همه سهامداران اعم از دولتی و غیردولتی و هیات‌مدیره‌های منصوب، قوانین و مقررات و دستورالعمل‌های جاری را رعایت کنند موضوع حل است. بنابراین ما خیلی علاقه مند نیستیم که دولت سهامش را بفروشد. وجود یک دولت منسجم و دارای برنامه توسعه بلندمدت می‌تواند پشتوانه این صنعت باشد، منتها به شرط اینکه بپذیرد به اندازه سهامش که اقلیت است، در مدیریت شرکت مشارکت کند و نه بیشتر. در واقع وجود دولت در خودروسازی با سهام اقلیت و حکمرانی به همان اندازه، می‌تواند مفید باشد. الان دولت فرانسه ۱۵درصد در رنو سهم دارد ولی در امور آن دخالت نمی‌کند و به عنوان پشتوانه سیاسی به نفع تمامی ذی‌نفعان اقداماتی را انجام می‌دهد و به دنبال بهره‌برداری سیاسی از سهامش نیست. ما معتقدیم دولت بهتر است در خودروسازی باشد اما بفهمد اشتباه کرده و بداند از دل این مدیریت، صنعتی موفق بیرون نخواهد آمد. اکنون ایران خودرو و سایپا دو سال متوالی است که مطابق قانون مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت هستند و هیات‌مدیره‌های این شرکت‌ها وفق همین ماده باید برای تعیین‌تکلیف نحوه اداره شرکت، مجمع فوق‌العاده را دعوت می‌کردند، که این کار را هم نکرده‌اند. اینجاست که دولت و دستگاه‌های نظارتی منتسب به دولت از جمله سازمان بورس باید دخالت کنند تا قانون به درستی اجرا شود. کافی‌است دولت صادقانه فکر کند این راه به کجا می‌رود. به نظر می‌رسد، با خطر ورشکستگی، حیاط خلوتی هم باقی نخواهد ماند.
پس شما به دنبال سهامداری قدرتمند اما منفعل هستید؛ سهامداری که با ابزار تعرفه و محدودیت واردات، از خودروسازی حمایت و به نوعی انحصار را حفظ کند.
اگر منظور شما از سهامدار قدرتمند منفعل دولت است باید بگویم نه. بنده گفتم دولت می‌تواند به عنوان سهامدار بماند ولی مطابق قانون و به میزان سهم خود تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی کند. دولت در جاهایی که می‌خواهد اهداف خود را در بنگاه اقتصادی اجرایی کند باز هم طبق قانون هزینه‌اش را خودش متحمل شود ، نه اینکه آن را به سهامداران دیگر تحمیل کند. به طور مشخص چنانچه دولت قیمت‌گذاری دستوری را دنبال می‌کند باید ماده ۹۰ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ یا مواد ۱۰۱ و ۱۰۲ قانون برنامه پنجم توسعه را رعایت کند.
به نظرم چند موضوع دیگر را باید بررسی کنیم، از جمله واردات. اینجانب به صورت کلی و با تعریف برنامه مشخص تولید و تجارت که باید توامان در نظر گرفته شود با واردات هیچ کالایی از جمله خودرو مخالف نیستم. آیا بدون برنامه تولید و تجارت توامان می‌توان به توسعه رسید؟ آیا دولت‌ها باید اجازه واردات هر کالایی را با تعرفه مثلا صفر یا نامعلوم بدهند؟ اصولا تعرفه برای واردات صرفا به دلیل حمایت از تولیدکنندگان داخلی نیست بلکه علاوه بر آن، نظام تعرفه‌بندی در همه کشورها برای جبران ناکارآمدی دولت‌ها در ایجاد محیط کسب و کار مناسب برای تولید است. بنابراین اگر میزان تعرفه توسط اقتصاددانان بر همین مبنا و با در نظر گرفتن پارامترهای ریسک محیط کسب و کار برای حفاظت از سرمایه‌گذاری در حوزه تولید و با نگاه توسعه‌ای محاسبه و اعمال شود این نرخ تعرفه می‌تواند با ایجاد رقابت صحیح بین تولیدکنندگان و وارد‌کنندگان، زمینه‌های توسعه صنعتی کشور را میسر سازد. سایر موارد و پارامترها نیز به دولت مربوط می‌شود از جمله درآمد ارزی کشور، ارتباطات تجاری و... همین کره‌جنوبی که خودروسازی ما را با آنها مقایسه می‌کنند، زمانی خودروهایی بسیار ابتدایی می‌ساخت و به مونتاژ پراید افتخار می‌کرد. سال‌های سال طول کشید تا خودروسازی کره‌جنوبی در حالی که امکان بهره‌برداری از شرایط جهانی اعم از انتقال تکنولوژی، دانش فنی و حتی سرمایه‌گذاری را داشت، بر پایه برنامه صحیح کشور کره‌جنوبی در زمینه تولید و تجارت، پیشرفت کند. در همین کشور کره به‌رغم اینکه امکانات زیادی برای خودروسازان میسر بود روزگاری واردات ممنوع بود و پس از آن ضمن اینکه صنعت خودروی این کشور به سرعت توسعه یافت، نظام تعرفه را به گونه‌ای تعریف کرد که روند توسعه‌ای تولید داخل و صادرات ادامه یافت و حتی هم اکنون نیز نظام تعرفه و عوارض به گونه‌ای است که ضمن ایجاد امکان واردات خودرو به کشور کره‌جنوبی، اجازه ورود هر خودرو با هر تیراژی را نمی‌دهند. من به شخصه معتقد به ممنوعیت واردات خودرو نیستم. وقتی واردات انجام شود، تولیدکنندگان داخلی مجبور به رقابت از جنبه تکنولوژی، کیفیت، قیمت و... می‌شوند و حتی می‌توانند از آنها در برخی موارد یادگیری داشته باشند. ضمن آنکه قرار نیست همه مدل‌ها را در کشور تولید کنیم و اینجا واردات به تامین نیاز بازار کمک می‌کند.
همین کره‌جنوبی که شما مثال زدید، ابتدا درهای مملکت را بست و وقتی خودروسازانش به جایی رسیدند که آماده رقابت شدند، حمایت‌ها را کنار گذاشت. خودروسازی ما سال هاست تحت حمایت دولت قرار دارد و افکار عمومی سوالش این است که این صنعت چه زمانی آماده رقابت خواهد شد؟
منظورتان از حمایت چیست؟ کدام اقدامات را حمایتی می‌دانید؟ قیمت‌گذاری دستوری؟ مکلف نمودن به اجرای سرمایه‌گذاری در سایت‌های غیر‌بازده اعم از داخلی و خارجی؟ و سایر دستورات از این قبیل. پر واضح است هر زمان منابع ارزی مناسب بود واردات هم انجام شد به عبارتی هیچ زمانی در قالب یک برنامه توسعه‌ای مدون از صنعت خودرو حمایت نشد تنها مطلبی که همواره صنعت خودرو را متهم به حمایت از خودش می‌کند همین نرخ تعرفه است که من در سوال‌های قبل پیشنهادم را در مورد روش محاسباتی آن مطرح کردم.
اما اگر همین روال فعلی را پیش برویم، قطعا هیچ وقت به آن مرحله نمی‌رسیم. سابقه خودروسازی انبوه در ایران، به ایران خودرو مربوط می‌شود. تا قبل از آن، واردکننده‌ها حرف اول را می‌زدند. با آمدن ایران خودرو، وعده هر ایرانی یک خودرو می‌توانست محقق شود. در قدیم هم اختلاف‌نظر بین تولیدکننده و واردکننده همواره وجود داشته است، زیرا همیشه کفه سنگین به نفع واردکننده بوده است. در ایران هر نسلی از تولیدکننده عملا ورشکست شده و در مقابل واردات، راه به جایی نبرده است. زیرا استراتژی صنعتی و تولیدی کشور هیچ‌گاه در قالب برنامه‌های بلندمدت که تکلیف تعرفه واردات هم تعیین شده باشد تهیه نشده است. در این تضاد منافع، ۵۰ سال خودروساز بودن ملاک توسعه و پیشرفت نیست. خودروسازی ایران از سال ۶۰ تا ۷۰ عملا متوقف بوده و در چند سال نیز مدیریت درستی در این صنعت اعمال نشده است. می‌توان گفت ۱۵ سال است حرکتی جدی در ایران خودرو و سایپا نکرده‌ایم و با سیاست‌های اعمالی دولت منابع مالی را هم هدر داده‌ایم. شاخص‌ترین این اقدامات در نیمه دوم دهه ۸۰ با قانون تثبیت قیمت‌ها و پس از آن تاکنون با قیمت‌گذاری دستوری با اهرم شورای رقابت و سازمان حمایت بوده است. برخی می‌گویند خودروسازی را تعطیل کنیم و صرفا واردات انجام دهیم. حرفی نیست؛ اگر پولش را دارید وارد کنید. ما برای تامین نیاز۵/ ۱میلیون دستگاهی بازار خودرو کشور حدودا ۲۵میلیارد دلار نیاز داریم. تازه در سال‌های بعد برای تامین قطعات یدکی آن پول بسیار بیشتری باید هزینه کنیم. این تازه اول ماجراست ایجاد یک تقاضای ۲۵میلیارد دلاری نرخ ارز را بالا خواهد برد. این موضوع سبب کاهش حدود ۳درصدی تولید ناخالص داخلی خواهد شد. مفهوم دیگر این حرف آن است که به همان میزان حجم نقدینگی افزایش خواهد یافت و متناسبا تورم افزایش می‌یابد. حتی پایانه‌های گمرکی برای تخلیه و بارگیری این حجم از واردات زیرساختی ندارند. بیکاری و آثار آن نیز بر این میزان تورم دامن خواهد زد. من به عنوان کارآفرین به شما می‌گویم که کشوری مثل ایران با منابع انرژی ارزان و جغرافیای سخت غیر‌ریلی، گریزی جز حرکت به سمت حمل‌ونقل جاده‌ای ندارد. پس در مصرف وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای برتری نسبی داریم. در منابع انسانی و انرژی هم این برتری نسبی وجود دارد. این را هم فراموش نکنید که ساخت خودرو توسعه می‌آورد. خودروسازی یکی از پیشران‌های اصلی است که توسعه صنعتی را محقق می‌کند. در کشورهایی مانند چین و کره که با آنها مقایسه می‌شویم، مدل‌های سرمایه‌گذاری و سیاستگذاری با توجه به شرایط متفاوت آن کشورها، فرق می‌کند. در کره سرمایه‌گذاری محدودیت ندارد و راه برای خارجی‌ها بسته نیست. در چین اما دولت که قبلا محدودیت سرمایه‌گذاری ۵۰درصدی در صنعت خودرو را گذاشته بود این محدودیت را برداشت و به امر توسعه صنعت پرداخت. اقتصادهای بزرگ دنیا و کشورهای پر جمعیت با هدف توسعه صنعتی کشور و شاید وابسته بودن توسعه به این صنعت، معتقد هستند این صنعت باید حفظ شود.
ظاهرا ما در بحث تدوین استراتژی یادگرفتیم تعرفه را زیاد کنیم و واردات را ممنوع.
فکر می‌کنم در سوالات بالا کاملا به این موضوع پرداختیم. من اشاره کردم که برنامه تولید و تجارت باید توامان به پیش رود و میزان تعرفه باید بر پایه چه شاخص‌هایی تدوین شود. در همین موضوع واردات خودرو، به نظرم نه باید واردات را کامل ببندیم نه کاملا آزاد بگذاریم. هر دو حالت مضر و مخل توسعه است. در بحث تولید داخل نیز معتقدیم ایران خودرو و سایپا می‌توانند خودرویی با قیمت و کیفیت مناسب بسازند ولی اینکه برای پوشش نیاز ۱۰۰درصد مردم باید خودرو ساخت، شعار است و تحقق نمی‌یابد.
سوال دیگر اینکه خودروسازان در حال حاضر به‌منظور فروش سایت های زیرمجموعه خود فراخوان داده اند؛ این اقدام را به صلاح می دانید؟
این سیاست ها از سوی دولت اعمال می شود در حالی که قانونا چنین اجازه ای ندارد. همچنین از نظر اقتصادی هم این مدل واگذاری باطل است زیرا ظرفیت تولید را کاهش می‌دهد. به اعتقاد من نه تنها نباید سایت های زیرمجموعه خودروسازان از آنها جدا شوند، بلکه خود ایران خودرو و سایپا هم بهتر است با یکدیگر همکاری استراتژیک داشته باشند. این تنها راه ادامه حیات خودروسازی است. البته منظورم از این اتحاد، ادغام نیست.
گزارشگر : تحریریه پروژه ایران
# تگ ها
